Автомобільна галогенова лампа OSRAM NIGHT BREAKER UNLIMITED 64150NBU Н1 (виробництво OSRAM, Німеччина)

Опис виробу

Номінальна потужність 55 Вт

Термін служби

Сертифікати та Стандарти

 Гарантія: 2 місяці. ( гарантія здійснюється на будь-які внутрішні поломки тільки при цілісності оболонки ламп).

Результати випробування ламп.

В табл. 2 наведено усереднені по всім спостерігачам оцінки для обох умов адаптації всіх трьох різних оптик фар (джерел блескости). Усереднені оцінки блескости у випадках проектують систем з (галоген-
ва лампа розжарювання) ГЛН і (розрядна лампа високої інтенсивності) РЛВИ (ГЛН, лінзи, і РЛВИ, лінзи) дуже схожі для обох спектрів адаптації. Проте спостерігачі сприймають рефлекторну систему з ГЛН як кілька більш блесткую і при ГЛН-адаптації, і при РЛВИ-адаптації. При більш детальному аналізі результатів з використанням дисперсного аналізу можна показати, що блескость у випадку рефлекторної лампи з ГЛН перевищує блескость в обох випадках проекційних систем, в яких використовуються лінзи (р = 0,08). Це справедливо як для ГЛН-, так і для РЛВИ-адаптації. Стосовно до испытывавшимся серійним фарам, що задовольняє вимоги ЄЕС, це означає, що при використанні рефлекторної оптики фари з ГЛН можуть викликати більш сильний за порівняння-
нію з фарами з РЛВИ відчуття дискомфортною блескости. Усереднені показники засліпленості показують також, що зовнішнє засліплення спостерігача вище, якщо в його власному автомобілі (автомобіль спостерігача) використовуються фари з ГЛН і його очі адаптовані до СРЭИ ГЛН. У зв'язку з тим, що продемонстровані відмінності
дуже невеликі і знаходяться в межах стандартних відхилень можна зробити висновок, що спектр адаптації не надає скільки-небудь істотного впливу на сприймається спостерігачем рівень дискомфортною блескости (р = 0,42). Так що в реальних умовах дорожнього руху, коли водій дивиться вперед прямо перед своїм автомобілем, а не на сліпучі фари, з точки зору відчуття дискомфортною блескости несуттєво, якими фарами – з ГЛН або з РЛВИ – оснащений його автомобіль. Измеренные на уровне глаз наблюдателей значения создаваемой источниками блёскости освещённости предоставляют дополнительную информацию, позволяющую объяснить оба описанных выше результата. На рис. 3

приведены усреднённые значения освещённости при всех шести условиях испытаний. Результаты ясно показывают, что использование в автомобиле наблюдателя фар с ГЛВИ приводит к более высокому по сравнению с ГЛН-адаптацией уровню адаптации, что достигается благодаря большей на 44,4 % (ГЛН, отражатель), 54,2 % (ГЛН, линзы) и 56,5 %
(РЛВИ, лінзи) створюваної джерелом блескости освітленості. Більш високі значення створюваної джерелом блескости освітленості і, отже, більш високі рівні адаптації обумовлені великим у разі фар з РЛВИ світловим потоком: в очі спостерігача від дорожнього покриття відображається більше світла. В результаті відчуття дискомфортною блескости виявляється злегка, але не істотно, меншим. Обом проекційним системам відповідають майже ідентичні значення створюваної джерелом блескости освітленості (рис. 3), що залежать тільки від спектру адаптації.
Как следствие, это приводит к сравнимым оценкам дискомфортной блёскости (рис. 2). Кроме того, более высокие значения слепящей освещённости (рефлекторная система с ГЛН) приводит к более высоким значениям дискомфортной блёскости. В результате не наблюдается сколь-нибудь существенного влияния СРЭИ фар на дискомфортную блёскость. Хотя показано, что фары с РЛВИ создают большую, чем фары с ГЛН, дискомфортную блёскость, проведённые нами полевые испытания не подтверждают эти результаты в случае реальных дорожных условий и правильно отрегулированных фар.
Створювана джерелом блескости освітленість, на яку сильно впливають оптика і конструкція фар (розподіл сили світла), представляється найбільш важливим з погляду впливу на дискомфортне блескость фактором.